Di cosa parliamo in questa pagina. Due articoli comparsi uno su BGnews che presenta un convegno tenuto da Forza Italia a Treviglio per sostenere la costruzione dell'autostrada tra Bergamo e Treviglio. Potete leggerlo nell'inserto foto. Un articolo del Fatto Quotidiano di Paolo Hutter  -sempre in foto- sul TAV Torino Lione che tratta due argomenti che ci sono parsi del tutto sconclusionati. Il nostro pezzo commenta e mette in relazione la parte comune dei due articoli. Avete presente la credibilità dell'on Sorte che ha già mostrato tutta la sua capacità nella gestione del trasporto regionale? Roba da schiattare dal pianto piuttosto che dalle risate. Comunque l'autostrada s'ha da fare ed  ecco le conclusioni: "“Oggi paghiamo quel bieco ambientalismo di 30 anni fa del 'non facciamo perché inquiniamo' che ci ha riempiti di CO2, di stress e di problemi – ha concluso poi Paolo Franco – Oggi il tema vero è cosa vuole fare la Provincia, la Regione la sta aspettando. Dobbiamo essere determinati, e noi come Regione Lombardia faremo la nostra parte”. A chiudere l'incontro ci ha pensato Francesco Bettoni, che ha elencato i benefici che l'autostrada E35 ha portato sul territorio bergamasco e lombardo, ipotizzando gli stessi vantaggi anche per gli eventuali territori interessati dalla Treviglio – Bergamo. Invece Paolo Hutter scopre che anche gli autocarri potranno andare ad idrogeno (e quindi non servirebbero altre ferrovie) ma bisogna informarlo che anche i treni  possono andare ad idrogeno e che ci sono già. Pochi ed anche in Europa. Poi scopre che anche i  cantieri inquinano. Quindi meglio non aprirne di nuovi: specie per il TAV Torino Lione. Peccato che pure le opere esistenti siano un cantiere permanente e quindi inquinino anche questi. Paolo Huttere deve avere preso qualcosa di potente per scrivere queste cacchiate.

Mettere sullo stesso piano la “futura” autostrada  tra Bergamo e Treviglio e il TAV è scorretto e sproporzionato dal momento che la prima è ancora in fase di progetto e quindi, coi tempi italiani, la vedranno i nostri pronipoti mentre la seconda è costruita in buona parte e rimettere in sesto la situazione ante in caso di fermo dell'opera sarà assai costoso: problema che comunque non si pone visto che in Italia vige la regola del mangia e fuggi e quindi semmai il TAV verrà fermato, tutto quel territorio resterà per aria come adesso, Abbandonato e quella sua bruttezza resterà per sempre inflitta a quelle popolazioni (che non vogliono il TAV). Quand'anche fosse ragionevole realizzare una bretella autostradale che colleghi l'A4 con la Brebemi –quindi la scelta del trasporto su gomma: che gli autocarri funzionino a gasolio metano idrogeno…- se si volesse realizzare un intervento non distruttivo dello spazio attuale costerebbe moltissimo: forse solo una galleria avrebbe senso vista la densità dell'abitato e delle infrastrutture presenti. Solo lo spostamento di acqua luce gas fibra ottica gasdotti privati collegamenti auto e pedonali tra gli spazi che verrebbero frantumati costerebbe l'ira di dio  per la realizzazione e il mantenimento negli anni a venire di una struttura viaria fuori terra. Va poi detto che in questo momento non esiste uno studio che abbia cultura e capacità tecnica per approntare in tempi ragionevoli un  progetto di tale grandezza e impegno scientifico tecnico e culturale. Indubbiamente la necessità di migliorare i collegamenti  di persone e cose tra la pianura e il pedecollinare ha qualche ragione (poche, però) ma nella situazione attuale merita maggiore attenzione il potenziamento della rete stradale esistente con le correzioni necessarie e la trasformazione della ferrovia in metropolitana (come del resto GIA' dovrebbe essere la BG-Mi o la BG-BS). Del resto basta osservare google maps per verificare come chi ha progettato e realizzato le nuove arterie autostradali e il TAV-TAC meriterebbero l'immediato internamento in Siberia visto che quei progetti  appaiono  studiati apposta sia per aumentare i costi di realizzazione dell'opera sia per distruggere quanto più territorio possibile per giustificarne una successiva urbanizzazione. Vicino a noi ci sono due casi-scuola : i tratti TAV-TAC e la Brebemi tra MI e BS. Ma anche il progetto del TAV Torino Lione segue la stessa logica. Per esempio la galleria “GEOGNOSTICA” in corso di realizzazione una volta TELT asserisce che servirà  a verificare cosa c'è nella montagna per migliorare le operazioni successive mentre un'altra volta, quando viene fatto notare la sua dimensione standard, asserisce che parte di quella galleria diverrà una delle due canne della linea ferroviaria finale. Ma siccome i finanziamenti europei sono del 50% per la galleria diagnostica  mentre per le canne finali sono del 40% dei costi finali traetene da soli la conclusione. Pare – ma sottolineo che per adesso “pare”- che l'UE abbia deciso di finanziare tutte le opere al 50% probabilmente essendosi accorta che. Ma poi basta leggere il materiale No-TAV anche senza i loro paraocchi per capire che grande affare c'è nel fare & disfare che è quel cantiere rispetto ad una logica più elementare ed efficace. La stesso abilità(o trucco?)  per massimizzare i costi ed urbanizzare quanto più territorio possibile è stato messo a punto  nel progetto di Autostrade Bergamasche per la  Bergamo Treviglio che è stata localizzata del tutto ad ovest della ferrovia nel bel mezzo delle aree “più libere” che quelle porzioni di territorio  dispongono “ancora” Dallo scorso settembre (2018), invece, si punta su una superstrada più agile e snella e soprattutto meno cara. Il costo preventivato adesso sarebbe di circa 180 milioni. Il tracciato prevede ancora il punto d'arrivo nel casello Brebemi di Treviglio, mentre a nord l'infrastruttura arriverà fino al casello dell'A4 di Dalmine. Le corsie sono scese da tre a due, ed stato cancellato l'autogrill previsto a Pontirolo. È stato messo in standby anche il collegamento che da Osio Sotto doveva arrivare al casello della Pedemontana. La superstrada, sul modello delle tangenziali milanesi, è prevista con un pedaggio, ma solo per chi la percorrerà interamente (1,8 euro circa). Non spenderà nulla chi ne percorrerà solo un tratto intermedio. La formula per realizzarlo è ancora quella del project financing ovvero il ricorso a capitali privati in cambio della gestione, sul modello di Brebemi. Se l'arrivo della Impresa Vitali è un segnale positivo, rimane aperto il problema del finanziamento e della ricerca di un partner bancario, soprattutto dopo che Banca Intesa, nel suo nuovo piano strategico, non punta più sulle infrastrutture. Appare evidente anche ai ciechi come l'operazione neoautostradale miri sopratutto a mettere le mani sui profitti che i pedaggi futuri consentiranno verificato che  - il crollo del viadotto Morandi per mancata manutenzione lo insegna-  creano di fatto dei monopoli garantiti e protetti dallo Stato mentre il rischio di impresa –il costo di costruzione- è generalmente molto ampliato rispetto al vero e soprattutto, in caso di crisi –vedasi Pedemontana lombarda- potrebbero essere addossati ai cittadini. Non per nulla Banca Intesa si è ritirata dal finanziamento di infrastrutture perché l'avvento del bail-in  le fa perdere clientela -specie quella che investe sul lungo periodo – quando vede la banca in cui ha depositato e/o ne è azionista od obbligazionista, investe in operazioni eccessive (come ammontare) e di scarsa prospettiva. Anche il “danno etico” che l'investitore istituzionale subisce finanziando un'opera assai contrastata dai cittadini, viene tenuto conto dalla banca stessa. Paolo Hutter nel suo articolo tira in ballo due temi  che seppure veri, hanno poco a che fare. Il tema delle fuel cel è del tutto mal posto dal momento che saranno (già ci sono in linea!) proprio i treni a  farne uso  e quindi di…binari ce n'è bisogno e ce ne sono già usabili da locomotori alimentai da motori a idrogeno. Quanto poi al problema delle esternalità dei cantieri di queste massicce opere pubbliche c'è da dire che la manutenzione di tutte le opere, prima ancora che  nel periodo di costruzione, crea dei grossi problemi di inquinamento. Addirittura a Genova hanno edificato un viadotto segando piccole porzioni di grandi edifici per fare passare i sostegni e adesso quegli edifici vanno abbattuti per demolire le pile del viadotto. Tutto questo processo di “fare e disfare” è connaturato allo sviluppo che è un fenomeno molto complesso: per esempio si può distinguere il progresso nella medicina  personalizzata del cancro dai processi di trasferimento delle persone? Il progredire non è una bocca sdentata ma una bocca con gli archi dentari ben messi ordinati sani: tocca a noi fare in modo che i cantieri non diventino simi