| Di cosa parliamo in questa pagina. La numerazione delle pile nella foto iniziale é coerente con quella del testo. In realtà le pile sono una di meno. Nel 1992-1994 vennero sostituiti gli stralli della pila 12 del viadotto Morandi con dei cavi esterni. Benche anche gli stralli delle pile 10 (quella crollata) e 11 fossero altrettanto malmessi ne l'ANAS nei cinque anni successivi ne l'ASPI nei 18 anni di concessione decisero di sostituire gli otto stralli delle pile 10 e 11. Il costo era sui 20 milioni di euro per ogni pila (valore 2018). L'ANAS quando vide all'orizzonte le concessioni decise di "risparmiare" e l'ASPI risparmiò a sua volta per 18 anni fino al crollo di ferragosto 2018. Come abbiamo già scritto, in buona sostanza venne dato in concessione un viadotto che "non stava per nulla in buone condizioni" nel silenzio dell'ANAS che sbolognava via una rogna costosa da risolvere e nella furba posizione di un concessionario che badava sopratutto alla cassa che i pedaggi gli mettevano a disposizione. Poi c'era sempre da sperare che l'italico stellone non dimenticasse Genova "la superba". Cinque anni perduti dall'ANAS e 18 o 19 persi dall'ASPI fanno 43 vittime e qualche miliardo di danni. E adesso chissà quanti si stanno fregando le zambe in vista dei prossimi appalti. VIVA L'ITALIA! |
| LE FRASI FAMOSE « Nel 2016 i ' signori delle autostrade' hanno fatturato quasi 7 miliardi. Di essi, 5,7 miliardi derivano dai pedaggi autostradali. Allo Stato sono tornati appena 841 milioni ». Mentre gli investimenti si sono ridotti dai due miliardi degli anni 2000 ai 950 milioni del 2017. « Un immenso business dell'asfalto», denuncia il ministro. «In Italia - dice si è deciso di privatizzare senza far mercato, senza fare concorrenza». Un altro fronte è quello temporale. La Procura vuole capire a quando risalgano le prime consapevolezze, se non del rischio di crollo, perlomeno dello stato di avanzato deterioramento — sottolineato da diversi studi — sia del calcestruzzo che dei cavi di acciaio in esso inglobati. Molto importante, in questo senso è la figura di Donferri, che nel 1993, in occasione dei lavori di rinforzo ai tiranti della pila 11, nella sua qualità di ingegnere di Autostrade segue non solo i lavori ma addirittura cofirma uno studio che verrà presentato nel 1994 in un convegno sui ponti a Shangai. All'epoca Donferri fissava al 2030 " la condizione limite di degrado", ossia il fine vita del ponte Morandi. I rendimenti garantiti al 10% Il dato più significativo è quello relativo alla remunerazione del capitale. La convenzione concede ad Autostrade una percentuale di remunerazione del capitale del 10,21% lordo, che tolte le tasse diventa il 6,85%. Una percentuale considerata troppo alta dall'Unione Europea che nel 2017 aveva negoziato con Del Rio nuove condizioni per prorogare la concessione fino al 2042: per tutti i “nuovi investimenti programmati” dal 2017 e fino alla fine del “periodo regolatorio” la remunerazione del capitale sarebbe dovuta essere tra il 4 e il 6% lordo. Tra il 2013 e il 2017, Aspi ha incassato 4,05 miliardi di utili. I ricavi per Aspi e quelli per lo Stato Autostrade corrisponde allo Stato un canone di concessione del 2,40% sui ricavi dai pedaggi. Nel 2016, considerata anche Tinflazione, i ricavi da pedaggi sono stati 2 miliardi e 730 milioni; nel 2017 2 miliardi e 855 milioni. Il piano finanziario 2013 prevede che crescano ogni anno superando i 4 miliardi nel 2027. Il testo mostra anche il livello - decrescente - degli investimenti per interventi sulla rete, quelli previsti dal piano del 1997, dall'atto aggiuntivo del 2012, da altre delibere del Cipe: si passa da 1 miliardo e 67 milioni del 2016 a 773 milioni del 2017, ai 740 del 2018. Gli aumenti previsti per gli investimenti Gli investimenti sono di due tipi. Nel primo caso, i concessionari li devono realizzare senza forme di remunerazione aggiuntiva. Poi ci sono quelli per i quali viene riconosciuto un premio sul capitale utilizzato. Di questa categoria, fanno parte gli interventi per terze o quarte corsie, svincoli e gallerie. Nei documenti desecretati, per esempio, si legge di un piano per la messa in sicurezza delle gallerie che prevede aumenti dell'1,1% all'anno tra il 2006 e il 2021. In totale, si prevedono aumenti del 24,6% delle tariffe dal 2013 al 2028. Quanto si spende per la manutenzione Dai documenti desecretati si legge come il gruppo Atlantia si sia impegnato a far crescere l'impegno di spesa nella manutenzione dai 284 milioni del 2013 ai 291,9 milioni a fine 2038. Sul tema, ci sono sempre state numerose polemiche perché la maggior parte dei lavori è affidata a società controllate dagli stessi concessionari, invece di essere assegnata attraverso gare a evidenza pubblica, favorendo la concorrenza nel settore, così come chiede la Ue. Nel caso di Autostrade per l'Italia, la società utilizzata è la Pavimental. "La trasparenza è finalizzata a favorire forme diffuse di controllo sull'utilizzo delle risorse pubbliche".A gennaio i concessionari si sono opposti. E a marzo il dicastero si è schierato al loro fianco, facendo scudo al segreto. Rileggere oggi la replica scritta dall'Anac a metà aprile è raccapricciante, perché punta il dito sulla questione degli investimenti per la sicurezza dei cittadini: "La sana gestione della rete autostradale, principale obiettivo del sistema delle concessioni, è resa possibile proprio attraverso il controllo degli eventi che riguardano il concessionario e che in nessun caso devono arrecare pregiudizio all'interesse pubblico alla gestione dell'autostrada in piena sicurezza per gli utenti e con la realizzazione dei necessari investimenti di mantenimento e sviluppo della rete". Dalle Infrastrutture hanno risposto ancora di no. E Cantone è tornato alla carica con un'intimazione: "Non consentire la consultazione viola un principio cardine del nostro ordinamento". Cantone Eppure secondo il governo, e non solo, è una concessione squilibrata a favore del privato. «Non si può dimenticare che la società fu privatizzata nel 1999 a un valore complessivo di otto miliardi di euro, oltre quattro volte il valore di libro, in base a una gara intemazionale. Commisurato a quell'investimento, il rendimento è stato in linea con il mercato. Un rendimento, non dimentichiamolo, che termina nel 2038. E rispetto al presunto squilibrio della concessione ritengo che il via libera della Commissione europea alla proroga, dopo un'istruttoria di oltre un anno focalizzata su eventuali condizioni di privilegio perii concessionario, dimostri esattamente il contrario». Ma la concessione stabilisce un tasso di remunerazione del capitale investito di oltre il 6,85% netto, superiore al 10 % lordo. Le sembra un trattamento di mercato? «C'è un grande fraintendimento, che a volte sembra creato ad arte. Il numero a cui lei fa riferimento è il rendimento fissato nel 2012 quando i Btp garantivano un rendimento netto del 5%, al culmine della crisi. E si riferisce solo a investimenti richiesti dopo il 2008, ad oggi ancora in fase autorizzativa. Quindi è un rendimento applicato solo marginalmente e già rivisto per il prossimo quinquennio fortemente al ribasso, in base alle direttive Cipe e grazie alla riduzione degli spread. Ma ripeto, sono le modalità standard di calcolo del rendimento del capitale per tutte le utility». intervista di Roberto Mania a Giovanni Castellucci-Atlantia È una periferia complessa, che da più di cent'anni viene usata per fare e disfare lo sviluppo di Genova, e ha stratificato epoche industriali di espansione e di crisi distruggendo il tessuto umano e sociale. Difficile da “rammendare”, per usare un termine a lei caro... «Le città fanno questo, crescono costruendo sul costruito. È un grande tema che non è associato soltanto al ponte crollato. Il paradosso è che per questa periferia c'era un progetto finanziato, ma il Parlamento con il Milleproroghe ha rinviato al 2020 i fondi stanziati per il piano nazionale delle periferie». Renzo Piano Tornando alla perizia tecnica stilata dall'ingegnere si legge ancora "... una degradazione della struttura in cemento armato molto rapida in alcune parti... molto di più di quanto ci si potesse aspettare...”. In particolare, “...gli scarichi dell'acqua e le infiltrazioni (nell'81 l'asfalto non era impermeabile e drenante, ndr) agiscono sui giunti... si riflettono con lesioni trasversali più vistose verso il mare... creano problema sulla staticità dell'opera...” Dalla relazione tecnica consegnata ad Autostrade non si comprende bene quale sia la ragione di un degrado così accelerato, anche se Morandi “aldilà del tipo di opera e di tecnica utilizzata”, fa riferimento “all'ubicazione (in linea d'aria distante 500 metri dal mare, ndr) e all'aumento di traffico”. Va ricordato che nel 1964 (data di progetto) sul viadotto transitavano 6000 veicoli al giorno, nell'81 già 60mila, oggi vi passano 160mila auto e 13mila tir. Questa documentazione va ad incrociarsi con le prime ipotesi dei consulenti della Procura circa la dinamica del crollo. Gli stralli, ovvero i tiranti di calcestruzzo sono i principali sospettati. E in particolare si delinea un possibile scenario. Una bolla d'aria interna al tirante di calcestruzzo, un difetto nella fase di “iniezione” del cemento che ingloba i trefoli, i cavi di acciaio, che si sarebbero così arrugginiti e deteriorati con il passare degli anni. Giuseppe Filetti Marco Preve |
UN BIDONE COSTATO 43 MORTI
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